Organizada por C de Comunicación y con Hager, Moeve y MOBI.E como socios impulsores, la jornada reunió a los principales agentes del sector para analizar el presente y futuro de la electrificación en el transporte.
En España la movilidad eléctrica ha superado la fase de “promesa” para convertirse en una realidad industrial en expansión. El crecimiento sostenido del parque electrificado, el despliegue progresivo de infraestructura de recarga y la entrada de nuevos operadores hacen que el sistema avance hacia su madurez. No obstante, en este contexto existen fricciones estructurales que condicionan la velocidad de su desarrollo, convirtiéndolo en un país rezagado en Europa, por detrás de vecinos como Portugal o Francia.
Ese fue el diagnóstico compartido durante la III Jornada sobre vehículo eléctrico: una visión realista de la electromovilidad, organizada porC de Comunicación. El evento, moderado por Sergio Martínez, director del Área de Material Eléctrico, contó con Hager, MOBI.E y Moeve como socios impulsores, junto a AEDIVE, AORU, UNE, ChargeGuru, A2 Electricidad, Powerdot, Arval y Grupo EYSA. El consenso fue claro: la tecnología, el conocimiento y la inversión existen. El problema está en el entorno.
Un sector preparado en un entorno que no acompaña
“2026 puede ser ya un año perfectamente de inflexión”, afirmó Miguel Ángel Jiménez, director de comunicación de AEDIVE, quien subrayó que la electromovilidad es ya “una realidad industrial y económica”. Sin embargo, ese optimismo industrial choca con un freno estructural que se repite en todas las mesas de debate.
El sector está listo, pero el contexto no. Jorge Aguilera, Key Account Manager Project de Hager España, lo resumió con claridad: “Estamos en un punto de inflexión; para el 2035 nos quedan muchos deberes por hacer”. La aceleración necesaria recae ahora, según el consenso de la jornada, en la agilidad de la administración y los agentes locales.
La burocracia, el gran cuello de botella
Si hubo un término omnipresente fue “burocracia”. El despliegue de infraestructura sigue atrapado en procesos administrativos complejos. Bastien Verot, presidente de AORU y CEO de Electra España, fue contundente: “Los operadores de recarga ultrarrápida tenemos retrasos de hasta 36 o 48 meses para la puesta en marcha”.
Esta parálisis administrativa bloquea una inversión real y tangible: solo las seis compañías fundadoras de AORU (Allego, Electra, Fastned, Powerdot, Tesla y Zunder) ya han consolidado más de 150 millones de euros en el país. En este sentido, Francisco Rubio, desarrollo de Negocio de Mobility New Energies de Moeve, evidenció la distancia entre la normativa y la realidad a pie de calle: “Los proyectos reales no los hace un BOE”.
Potencia y operatividad: el foco en el usuario y el CPO
Más allá de los números, la experiencia de usuario dictará el éxito de la transición. Para Francisco Rubio (Moeve), la apuesta debe ser clara: “No apostamos por una recarga de 50 kW porque no satisface al usuario; necesitamos una experiencia lo más similar posible al combustible tradicional”. Así, la recarga ultrarrápida (DC) se posiciona como el habilitador crítico para carretera y flotas.
Pero el reto ya no es solo instalar, sino garantizar la operatividad. El foco se desplaza hacia el mantenimiento, la interoperabilidad y la gestión inteligente de la energía. Sílvia Amaral, vocal de MOBI.E, puso el ejemplo de Portugal como un auténtico game changer gracias a su red totalmente interoperable. A esta visión se sumó Álvaro Piqueras, Country Manager de ChargeGuru, quien subrayó que el sector debe centrarse en facilitar la adopción tecnológica al usuario final mediante soluciones de instalación robustas y fiables. Todo ello bajo una premisa económica clara: “Sin business case viable no hay inversión recurrente… la tecnología tiene que volar sola”, sintetizó Rubio.
La red eléctrica, un límite invisible pero real
Uno de los grandes muros estructurales analizados fue la capacidad de la red. Durante la jornada se puso sobre la mesa un dato crítico de aelec: el 83,4 % de los nudos de la red de distribución están saturados, lo que ha provocado el rechazo de más de 100 GW de solicitudes de conexión.
Laura Gonçalves, Regional General Manager de Powerdot Iberia, describió esta realidad: “La red está altamente limitada y cuando los operadores intentamos acceder ya no la hay. Necesitamos un mapa completo de detalles sobre potencia disponible”. Esta falta de visibilidad obliga al sector a desarrollar proyectos estratégicos prácticamente “a ciegas”.
De la administración a la pedagogía social
La desalineación pública también preocupa. Luis Peñaloza, gestor de proyectos de Electrotecnia y TIC de UNE, señaló una “cierta lentitud” administrativa frente al desarrollo tecnológico que las empresas ya tienen listo. Parafraseando a Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, Peñaloza reclamó “valentía política” para acelerar los procesos. Una integración que, según Miguel Ángel Jiménez (AEDIVE), debería empezar por incluir la infraestructura de recarga enplanes estratégicos como el Plan Auto.
Por otro lado, la desinformación persiste como una barrera silenciosa. Adela de Olano, directora de Sostenibilidad y ASG de Grupo Eysa, alertó sobre miedos infundados en comunidades y parkings que frenan instalaciones por temor a riesgos inexistentes. Para el sector, es vital “cambiar la narrativa” y entender que el cambio llegará cuando, como apunta Alfonso Viejo, gerente de A2 Electricidad, el usuario “eche números” y compruebe que el coche eléctrico es, sencillamente, más rentable.
El reto del transporte pesado y el mix multienergético
Si el vehículo ligero avanza, el transporte pesado sigue siendo una incógnita. España supera los 600.000 vehículos entre eléctricos puros e híbridos enchufables matriculados. Un crecimiento que se concentra, principalmente, en entornos urbanos y en segmentos como VTC, carsharing o última milla, donde la electrificación avanza a mayor ritmo. Sin embargo, este modelo no es fácilmente trasladable al transporte pesado.
La electrificación de camiones y flotas intensivas presentan retos operativos únicos. Ruben Galindo explicó: “El modelo debe ir por hubs logísticos de carga lenta dedicados”. Pero hay un problema actual para el transporte de largo recorrido: la tecnología y los tiempos de carga aún deben ajustarse a la realidad del negocio.
En Portugal, a pesar de su éxito en turismos, también supone todo un desafío en el que están empezando a trabajar, como reconoció Sílvia Amaral. Por su parte, Francisco Rubio señaló que el obstáculo no es solo técnico, sino económico: el “cargador” (el cliente que contrata el transporte) debe estar dispuesto a pagar el diferencial de coste para que el transportista pueda invertir en camiones eléctricos.
La jornada cerró con una dosis de realismo: la descarbonización no será exclusivamente eléctrica. Francisco Rubio (Moeve) y Adela de Olano (Grupo Eysa) coincidieron en que el futuro pasa por un mix de energías (incluyendo biocombustibles e hidrógeno) para cubrir aquellos nichos donde la batería aún no es competitiva.
