¿Cuántos automóviles eléctricos asequibles cumplen con la autonomía homologada? ¿Cuáles son los más eficientes? ¿Por qué al cargar el vehículo este consume más energía que la capacidad de su batería? El proyecto EcoBest Challenge acaba de dar a conocer sus resultados, datos que responden a estas y otras cuestiones sobre la movilidad eléctrica.
Reproducir unas condiciones de uso cotidianas para analizar la autonomía real de 15 vehículos eléctricos ‘asequibles’ (menos de 32.000 euros antes de impuestos). Bajo esta premisa, Coches.net, Circutor y el jurado internacional Autobest desarrollaron hace un mes en Barcelona el proyecto EcoBest Challenge, que esta semana ha dado a conocer sus resultados.
La conclusión más destacada es que ninguno de los coches analizados consiguió alcanzar su autonomía homologada según el protocolo WLTP de la UE. Tampoco hay que llevarse las manos a la cabeza. Esto también ocurre con los vehículos de gasolina y gasoil. Pero sí resulta interesante conocer cuán significativas son las desviaciones entre la autonomía anunciada y la real obtenida a partir de esta prueba.
El que más cerca se quedó fue el Dacia Spring. Este pequeño modelo urbano de la marca rumana recorrió 221 kilómetros, cuando homologa una autonomía de 224. Es decir, cumplió su certificación en un 98 %. Le acompañan en el podio el Kia e-Niro, que alcanzó los 433,35 kilómetros (455 WLTP) y el Hyundai Kona, que recorrió, 446,64 kilómetros (homologa 484).
Según este estudio, los automóviles que menos se acercan a la autonomía anunciada son el Citroën e-C4, cubrió 262,54 kilómetros hasta agotar sus baterías (homologa 352 km), el Honda e, que se quedó en 174,18 kilómetros (anuncia 222) y el Peugeot e-208, que alcanzó los 269,67 kilómetros (340 km WLTP). Es decir, el primero registró una autonomía real un 25,5 % inferior a la anunciada, el segundo un 21,5 % menos y el tercero un 20,7 % por debajo de la homologación. (Pueden consultar el listado completo en el minuto 25 del vídeo).
Los vehículos más eficientes
Otro dato importante en los vehículos eléctricos es su consumo, porque, al fin y al cabo, es el responsable de una mayor o menor autonomía. Después de las pruebas realizadas en el EcoBest Challenge, de nuevo, el Dacia Spring fue el que registró un consumo más bajo: 12,1 kWh, curiosamente, por debajo de lo que homologa. También es cierto que es el coche más ligero y menos potente con diferencia de los examinados.
Le siguen el Fiat 500 e, con un consumo de 14 kWh, el Hyundai Kona, con 14,3 kWh, y el Kia e-Niro, con 14,7 kWh. Además, estos dos últimos vehículos son los que demostraron una mayor autonomía, gracias, en buena medida, a su bajo consumo.
Los vehículos examinados, saliendo de las instalaciones de Circutor.
Desajuste entre energía y capacidad de la batería
Otro de los objetivos del proyecto era medir la capacidad real de las baterías y las singularidades del proceso de recarga. Las instalaciones de Circutor de Viladecavalls fueron el escenario de carga de todos los vehículos, y el resultado fue sorprendente si se compara la energía consumida con la capacidad de las baterías.
Todos, excepto el Volkswagen ID3, necesitaron un mínimo de un 10 % más de energía para cargar sus sistemas de almacenamiento. En algunos casos, el consumo energético superó en más de un 20 % la capacidad neta de las baterías (puede consultar el listado completo en el minuto 27 del vídeo).
Según explican desde Coches.net, esto se debe a la transformación de la corriente alterna en corriente continua, proceso en el que se producen pérdidas por el adaptador instalado en los vehículos. Además, matizan, el propio sistema de recarga también consume energía.
Cómo se realizaron las pruebas
Los 15 vehículos analizados se sometieron a dos pruebas de circulación, una desarrollada un jueves y otra un sábado, sobre un circuito mixto de 60 kilómetros. De ellos, el 50 % transcurría por autopista periurbana, el 20 % por carretera convencional y el 30 % por ciudad. El objetivo, reproducir lo más fielmente posible los recorridos urbanos de los usuarios de vehículos eléctricos.
En todos los automóviles, ocupados solamente por el conductor, se empleó el modo de conducción normal (ni sport ni eco), mientras que en circulación urbana se utilizó el modo brake en los modelos en los que estaba disponible, porque es el que usaría cualquier usuario en ciudad. Además, y para evitar la influencia de elementos externos, todos los vehículos realizaron el recorrido detrás de un coche guía, se cambió de conductor cada 15 kilómetros, y en todos se circuló con la climatización puesta. Los datos de kilometraje se obtuvieron a partir de una app de alta precisión.
