El VIII Congreso Europeo de la Movilidad Eléctrica (CEVE), que se desarrolla en la Feria Internacional de Muestras de Asturias (FIDMA) en la ciudad de Gijón, acometió ayer miércoles la primera de sus dos jornadas. El Congreso termina hoy, donde se abordarán temas como la ciberseguridad o la formación y empleo. En esta información desgranamos los temas tratados en tres de las seis mesas redondas de la primera jornada.
Gijón acoge los días 18 y 19 de septiembre la VIII edición del Congreso Europeo de la Movilidad Eléctrica (CEVE), donde se dan cita más de 500 profesionales del ecosistema de la movilidad eléctrica de España y de otros países europeos, que ven en este encuentro una oportunidad para compartir conocimientos y estrategias, así como para conocer las tendencias, retos y avances que se están realizando en este ámbito, tanto en España como en Europa. Legislación, regulación, normalización, ayudas, infraestructuras, seguridad, comunicación… temas de gran calado que, en esta primera jornada, han dado para muchas conversaciones.
Infraestructuras de recarga y el reglamento AFIR
Arturo Pérez de Lucía, Director General de AEDIVE, fue el encargado de moderar la primera mesa redonda del día, donde se debatió sobre el estado actual de las infraestructuras de recarga y, por otro lado, el nivel de cumplimiento del reglamento AFIR.
El primer objetivo que pide AFIR es contar con una infraestructura de recarga que alcance un total de 220 Gw. A día de hoy, según apuntó Isabel del Olmo, Jefe de Movilidad Sostenible y Ciudad de AEDIVE, en España estamos ya en 900 Gw. de puntos de recarga instalados. “En potencia total instalada vamos muy por encima, otra cosa es la capilaridad por tipo de cargador en la red de carreteras”, y es que en este sentido, Del Olmo reconocía que “por tipo de cargador existente cada 60 km. no cumplimos, es decir, no contamos con los tipos de potencia por cargador instalados que AFIR exige”.
Y es que para contar con todos los tipos de potencia de cargador que exige AFIR, contar con la infraestructura adecuada es vital. Marina Serrano, Presidente de AELEC recalcó que “necesitamos una mayor inversión en las redes para que se pueda acometer la potencia necesaria. Además, hay que simplificar la tramitación en los procesos de acometida y homogeneizar la tramitación en las distintas Comunidades Autónomas”.
Ainhoa Garmendia, Responsable de recarga pública de Iberdrola, recalcaba que “AFIR ha sentado un precedente. La nueva legislación contempla el transporte de última milla y a los camiones, aportando objetivos muy ambiciosos, con lo que podremos agilizar el despliegue de las infraestructuras”.
Igualmente, apostaba por aumentar la instalación de infraestructura de recarga de vehículos pesados en los aparcamientos seguros de transporte, lo que permite a los operadores de transporte realizar la recarga del vehículo mientras realizan la parada obligatoria del camión.
“Los plazos de puesta en marcha siguen siendo muy largos. Existen ya algunas rutas de transporte pesado electrificadas en España, pero hay que seguir trabajando para desarrollar muchas más. La infraestructura tiene que adaptarse a los camioneros y no al revés” concluía Garmendia.
En una línea distinta se manifestó José Suárez, E-Mobility Business Developer de Volvo Trucks España¸ aportando su visión como fabricante de vehículos pesados. “Los fabricantes nos encontramos que cuando nuestro cliente quiere recargar un vehículo pesado en su tránsito en carretera, la situación real es que es prácticamente imposible, salvo en raras excepciones”.
Igual de directo y tajante se refirió al respecto del precio de los vehículos eléctricos “el precio (más alto) de camión eléctrico en comparación al camión diésel es también un enorme hándicap. Además, el coste por uso a día de hoy de un camión eléctrico que realice carga pública, es más alto que el de un camión diésel”.
En el lado positivo, Suárez sí ve una clara oportunidad del camión eléctrico en la logística urbana o los vehículos pesados de servicios a la ciudad (limpieza, mantenimiento, transporte, etc.) donde “son menos kilómetros y la recarga puede realizarse en sus bases”.
Acelerar la movilidad eléctrica en España
María Romera, directora de regulación y asuntos públicos de AEDIVE, fue la encargada de moderar la mesa de debate sobre cómo acelerar la movilidad eléctrica en España.
A mitad de año, el Gobierno de España impulsó un paquete de medidas orientadas a impulsar la movilidad eléctrica debido a la ralentización que se venía observando en la matriculación de vehículos eléctricos. Ante este movimiento, y teniendo en cuenta que la ampliación del MOVES III hasta final de año 2024 no ha servido -hasta la fecha- de revulsivo, quedando aún 280 millones de euros disponibles en ayudas, es muy necesario replantearse qué se está haciendo y, sobre todo, qué se puede hacer.
David Huete, Director de desarrollo de Negocio de Zunder, indicaba que “hemos dejado que el mensaje negativo sobre la movilidad eléctrica cale en la sociedad. Hoy son muchas las ventajas del vehículo eléctrico, donde los precios entre modelos de combustión y eléctricos (con las ayudas incluidas), están prácticamente iguales. Una demanda de todo el sector es que no se tenga que esperar dos años a cobrar una ayuda. Existen mecanismos que permiten que la ayuda se entregue en el momento de la compra, pero la pregunta es por qué no se ha hecho así con el MOVES”.
Desde Chile ha acudido a este Congreso Andrés Barentín, CEO y fundador de Dhemax, quien apuntaba como elemento dinamizador la puesta en marcha de la ventanilla única electrónica “ha sido todo un éxito, ya que permitió que todo el proceso sea exactamente igual en cualquier punto del país. Además, aplicar al vehículo eléctrico exenciones en pagos de impuestos es también un acierto”.
La barrera que supone en una gran mayoría de casos el precio de adquisición del vehículo eléctrico también ha sido un tema recurrente. Para Camille Coutin, Business Development Manager Electric Mobility de Galp, ”el precio de los vehículos eléctricos es una barrera en Europa. En China el coche eléctrico es mucho más barato que el vehículo de combustión. El miedo a las dudas sobre los puntos e infraestructura de recarga también está muy implantado y debemos trabajar mucho en ese sentido, por lo tanto, todo lo que sea equiparar precios y dar seguridad en cuanto a la recarga, contribuirá a dinamizar el sector”.
En línea con el tema de los precios de los vehículos eléctricos, David Rodríguez, Business Development Manager de Evectra, remachaba que “no hay ayudas suficientes. Entendemos el esfuerzo que se está realizando desde las Administraciones Públicas, pero descarbonizar el transporte tiene un coste, que es muy elevado. Se necesita aumentar la dotación de subvenciones para la adquisición de vehículos eléctricos. Igualmente hay que acelerar y potenciar la infraestructura de recarga, pasando por la capacidad de red para cubrir toda la demanda existente”.
Almacenamiento energético en la movilidad eléctrica
Javier Izquierdo, director técnico de AEDIVE, fue quien lideró la mesa de debate acerca de los avances e innovaciones en almacenamiento energético, presentando además en exclusiva el White papper que han elaborado en la asociación, junto con otros actores del sector.
El almacenamiento energético está convirtiéndose en un elemento fundamental en el proceso de electrificación y especialmente en asegurar el servicio frente a picos de demanda. Pero en paralelo a la proliferación de sistemas de almacenamiento, los fabricantes se enfrentan a retos cada vez más complejos, principalmente en el ámbito de la seguridad y de la gestión eficiente. A su vez, la industria está ya descubriendo otras nuevas vías de negocio, como el reciclado y reacondicionado de baterías.
“Hace seis años no había casi coches eléctricos circulando, ni baterías disponibles para segundo uso”, apuntaba en su intervención Jon Asín, CEO de Bee Planet Factory. En Europa, proseguía Asín, “hay 10 millones de vehículos eléctricos circulando actualmente, lo que puede suponer 100.000 baterías/año para sustituir, es decir, una enorme cantidad de material para reciclar. Pero es que para 2040, la cifra subirá a 700.000 baterías/año en Europa”.
Un ejemplo de vía de negocio en el ámbito del reciclado y el reacondicionado de baterías lo encontramos en Alicante, donde GDV Mobility tiene la mayor licencia de España en gestión de residuos de baterías y la segunda mayor de Europa. Germán Agulló, CEO de GDV Mobility comentaba que “la empresa la fundó en 2019, con tan solo 19 años hoy es un referente en este ámbito. Nos centramos en recuperar materiales de residuos, además de fabricar baterías con materiales reciclados. La seguridad en el uso de celdas recuperadas es aún más importante que cuando trabajas con baterías nuevas. La prevención contra el fuego y saber actuar ante él es el elemento diferenciador”, concluía Agulló.
En cuanto a la importancia que las baterías y los sistemas de almacenamiento van a tener en el desarrollo de la movilidad eléctrica, Andrés Hernando, CTO Digital Power de Huawei, indicaba que “la electrónica de potencia es el elemento principal, pero la digitalización es fundamental para realizar análisis predictivos o detección anticipada de cualquier fallo y así garantizar la seguridad ante cualquier incidencia”.
Otro de los asuntos tratados en esta mesa de almacenamiento, ha sido la evolución tecnológica que han experimentado las baterías en los últimos años. “Ha sido algo increíble, aunque aún hay margen de mejora, sobre todo en la densidad de energía, seguridad o la ciclabilidad”, resaltaba Leire Zubizarreta, Head of Battery Materials del Instituto Tecnológico de Valencia.
“El campo de las baterías es muy amplio. Existen muchas tecnologías, lo que es muy interesante porque, en base al tipo de movilidad, se puede apostar por un tipo distinto de batería. Se prevé un crecimiento exponencial y todos apuestan por el Li-Ion en el corto y medio plazo, ya que el electrolito sólido tiene aún mucho por estudiar, así como el propio proceso de fabricación. Hay estudios y avances muy importantes, pero aún necesita madurar”.
