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Vehículo eléctrico y frío

Vehículo eléctrico y bajas temperaturas: Aclaramos cinco mitos que circulan por la red

¿Aumenta el tiempo de recarga? ¿Pierde eficacia el freno regenerativo? ¿Es seguro ‘enchufar’ el coche eléctrico durante una tormenta? Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE, resuelve estas y otras creencias populares que afloran estos días en las redes sociales debido a las bajas temperaturas.

Ha tardado, pero el invierno ha llegado. Con buena parte de España bajo temperaturas gélidas, los mitos sobre el impacto del frío en el comportamiento de los vehículos eléctricos proliferan al calor de las redes sociales. En muchos casos no son más que creencias infundadas, pero, en otros, sí que hay, al menos, una parte de realidad.

Por ello, y teniendo en cuenta que el desconocimiento es una de las principales barreas para el despliegue del coche eléctrico, este medio ha contactado con Arturo Pérez de Lucia, director general de la Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica (AEDIVE). Con él desmontamos (o no) los cinco mitos más extendidos que circulan por internet.

¿Es cierto que la velocidad de carga se reduce a bajas temperaturas y por lo tanto aumenta el tiempo de recarga?

Es cierto y, por ello, algunos fabricantes de vehículos eléctricos han incluido la opción de precalentar la batería antes de llegar al destino de recarga, para que su temperatura sea óptima (entre 20 y 30 °C) y los tiempos de recarga se reduzcan.  Del mismo modo que, cuando hay un calor excesivo, lo ideal es prerefrigerar la batería. Afortunadamente, en España no padecemos de media temperaturas extremas salvo en fechas puntuales. 

Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE.

Otra de las creencias más populares defiende que, de quedar atrapado en una nevada, la autonomía del vehículo eléctrico puede ser un problema por el uso de la calefacción.

El uso de la calefacción en un vehículo eléctrico implica utilizar la batería de propulsión o, según el fabricante, una bomba de calor que permite maximizar la autonomía a bajas temperaturas.

En cualquier caso, hablamos de condiciones extremas y de una situación en la que se ven afectados también los vehículos de combustión, que para mantener el calor en el habitáculo tienen que tener encendido el motor y, por tanto, consumir combustible.

Al margen de ello, los vehículos de combustión se enfrentan a un posible sobrecalentamiento por diversas causas que en un coche eléctrico no existen, como fugas n el sistema de enfriamiento, niveles bajos de refrigerante, defectos en el ventilador del radiador o fugas en el cuerpo del radiador o en su tapa, una correa del ventilador floja o rota, etc.

¿Es seguro ‘enchufar’ un vehículo eléctrico a un punto de carga exterior durante una nevada o tormenta?

Lo es. Y durante una lluvia torrencial, también. La evidencia para desmentir esta y otras afirmaciones asociadas al clima adverso es que, en Noruega, donde la práctica totalidad de los coches que se venden son enchufables y más del 80% puramente eléctricos, la temperatura media ronda los -6,8 °C en invierno y la temporada de nevadas se prolonga durante seis meses. 

No todo lo que se dice en las redes va a ser negativo. Algunos usuarios también destacan que el vehículo eléctrico es eficiente a bajas temperaturas desde el primer minuto, porque, a diferencia de los vehículos de combustión, no necesitan de una temperatura óptima del motor para operar. ¿Qué hay de cierto en esta afirmación?

El par motor es instantáneo en un vehículo eléctrico, razón por la que su aceleración es imbatible respecto a cualquier vehículo de combustión.

Por último, también circula por las redes que el freno regenerativo pierde eficacia en situaciones adversas como una nevada.

La frenada regenerativa es un sistema de freno que aprovecha la energía cinética del coche para producir energía eléctrica a través del movimiento de las ruedas y que, a su vez, permite frenar el vehículo.

Si, fruto de una nevada, hay una capa tan espesa y alta de nieve en el asfalto que anula la energía cinética, obviamente la frenada regenerativa no se produce, igual que un vehículo de combustión que se encuentre en la misma situación; al levantar el pie del acelerador, se queda ‘clavado’ en el sitio.

Pero es ridículo este tipo de planteamientos que no aportan valor. Me remito a lo dicho anteriormente sobre Noruega. Otros ejemplos son Dinamarca o Alemania, que también tienen temperaturas invernales extremas y un volumen importante de penetración del vehículo eléctrico.

La realidad es que la frenada regenerativa en los vehículos eléctricos supone una suma de energía recuperada que puede incrementar la autonomía del vehículo varios kilómetros en función de la conducción y la orografía.

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