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La carga vinculada es y seguirá siendo la principal recarga del vehículo eléctrico

Presente y futuro inmediato del mercado del vehículo eléctrico y el ámbito de las infraestructuras de recarga son los ejes centrales de esta entrevista a Arturo Pérez de Lucia, director gerente de AEDIVE.

Hablamos con Arturo Pérez de Lucia, director gerente de AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico) sobre el mercado del vehículo eléctrico y su correlación en el ámbito de la infraestructura de recarga.

En España se matriculó en 2016 un total de 4.653 vehículos eléctricos puros entre turismos, furgonetas, quads, cuadriciclos, ciclomotores, motocicletas, camiones ligeros, camiones medios, autobuses y autocares; y si hablamos de híbridos enchufables hay que sumar otras 1.527 unidades entre turismos, motocicletas, autobuses y autocares. Si nos ceñimos a turismos y furgonetas, los datos son 2.992 eléctricos puros y 1.511 híbridos enchufables.

¿Cómo es la situación del sector y sus perspectivas?

Aunque en términos cualitativos hablamos de crecimientos por encima de 50% respecto al ejercicio anterior, a nivel cuantitativo hablamos de números aún muy pequeños, que no alcanzan el 1% de la cuota de mercado. El problema radica en la necesidad de seguir contando con las ayudas del Plan MOVEA para reducir el diferencial de coste de una tecnología aún disruptiva, como la del vehículo eléctrico, con mercados tradicionales de combustión interna.
El MOVEA es un plan ineficiente para alcanzar los objetivos marcados por el Gobierno en 2015 con el Plan VEA de vehículos de energías alternativas, que prevé 150.000 vehículos eléctricos matriculados en 2020, cuando actualmente existe un parque en torno a las 23.000 unidades, lo que supondría tener que matricular del orden de 32.000 vehículos eléctricos/año entre 2017 y 2020, cuando el ratio de matriculaciones con el actual Plan MOVEA está en el entorno de las 6.000 unidades/año.

¿Cuáles son los canales de venta?

El mercado de la automoción va a evolucionar en los próximos cinco años tanto o más de lo que lo ha hecho en los últimos cincuenta, y eso va a afectar también al canal de venta, en especial cuando marcas como Tesla han demostrado que la compra de un nuevo modelo puede hacerse no ya solo sin necesidad de un concesionario, sino que incluso se ha producido cuando el coche en venta es tan solo un proyecto, como ha ocurrido con las más de 400.000 reservas del Model 3.

Resolver a nivel de concesionarios la compra-venta de un vehículo eléctrico es todavía un reto por superar por parte de las marcas, porque si lo metes en el mismo canal que la combustión y con los mismos profesionales que se dedican a la combustión, vender un coche eléctrico es muy complejo. Tienes que hablarle al usuario de infraestructuras. Y, generalmente, el que va a comprarse un coche eléctrico está casi más informado que el vendedor. 

¿Cómo es el desarrollo de las infraestructuras de recarga y qué barreras existen?

Si hablamos de infraestructuras de recarga no podemos dejar de comentar la barrera que desde 2011 ralentiza el desarrollo de una red de puntos de carga de oportunidad en el sector terciario y empresas, que generalmente se pretende ofrecer como servicio de valor añadido, esto es, sin facturación del kilovatio, y que merced a las interpretaciones diversas del RD 647/2011 y, más en concreto, a una falta de voluntad por parte de la Administración para clarificar si dichas infraestructuras han de pasar necesariamente por las manos de un gestor de carga, ha provocado el efecto del “perro del hortelano”, por el que hoteles, centros comerciales, restaurantes, supermercados y un largo etcétera de edificios vinculados a la prestación de servicios optan por esperar a que el mercado se aclare, lo que no beneficia ni a los propios gestores de carga, que no obtienen negocio, ni a los usuarios de vehículos eléctricos, que no acaban de disponer de una red de puntos de recarga de oportunidad como sucede en otros países vecinos con una idea más clara de lo que hay que hacer para incentivar el mercado.

¿Cuáles son las vías de implantación de las infraestructuras de recarga (carga de itinerancia, carga vinculada y recarga de oportunidad?

La carga vinculada es y seguirá siendo la principal recarga del vehículo eléctrico, ya que es la que permite salir con tu vehículo recargado cada día, optimizando los costes de una electricidad barata que se consume por la noche, cuando el vehículo pasa más tiempo parado, y que, además, aprovecha las fuentes renovables como el viento.

Puede ver la entrevista completa en el número 28 de Cuadernos de Material Eléctrico. También se puede leer en el ordenador, o descargar en el smartphone o tablet, pulsando en este enlace.

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